たま電気自動車株式会社

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たま電気自動車株式会社の前身は、戦前の航空機メーカーの立川飛行機である。
立川飛行機は軍用機を生産し、その下請けのひとつに高速機関工業を擁していた。
高速機関は、大正時代から自動車を独力で開発していた太田祐雄氏の興した太田自動車製作所が発展したもので、戦前の玉川河川敷で行われた自動車レースで活躍した単座レーシングカー、
オオタ号などで有名である。この高速機関は戦争の激化とともに立川飛行機の傘下に入っていた。
しかし、敗戦にともなって高速機関はトラックのオオタ号の制作を開始し、立川飛行機の工場の片隅でそのボディを組み立てはじめた。
これに立川飛行機の技術メンバーが加わって白動車の開発・生産を行うことになり、まず電気自動車の生産を開始することにした。
終戦当時はガソリンの入手が難しかったためにより実用的なクルマとして電気自動車を開発することになり、47年にETI47型が完成している。
会社は47年当時は東京電気自動車、そして49年にはたま電気自動車に改称している。
当時のガソリン不足の時代には電気自動車は好評で相当普及したが、50年に始まった朝鮮戦争でバッテリーの価格が高騰。
これによって電気自動車の時代は終わりを告げ、ガソリン自動車への転換が求められることになった。
航空機エンジニアによって開発されたこの時代の電気自動車は、最高速55km/h、航続距離は1回の充電で200kmであった。
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たま電気自動車のエンジニアは、新たにガソリンエンジン自動車を開発するため旧中島飛行機の富士精密に乗用車エンジンの開発を依頼し、けっきょくクルマを共同開発することになった。
これがプリンス、スカイラインヘという系譜をたどることになる。プリンス自動車のレース活動の総括責任者の田中次郎も旧立川飛行機の出身の航空機エンジニアである。

スカイラインの昔

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初代スカイライン、ALSlSlI型はプリンス・セダンの後継モデルとして57年4月に発売された。スカイライン(隆線、山並みの意味)という名称は、開発責任者の中川良一が命名した。
このクルマの開発の狙いはスポーティな高級乗用車であるということであった。スタイリングは、当時の他の国産車をリードするもので、モダンなツートンカラー、テールフィンを採用していた。
搭載されたエンジンは、GA30型の直列4気筒OHVで1484CCから65PSを発生。2バレル・キャブレター装備で圧縮比は7.5。
ボディのフレーム構造はックボーントレイ・タイプ。サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン、リヤがド・デイオン式と、当時の最先端であった。
この当時の国産車のサスペンションは前後ともリジッドが一般的で、弱年にPllスバル、トヨタ・クラウンがようやくフロントにダブルウイッシュボーンを採用していたのみである。
ましてリヤ・アクスルはリジッドが常識で、スカイラインのド・ディオン式の採用は画期的であった。
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ド・ディオン式は、デフアレンシャル・ギヤをフレームに固定し、ドライブシャフトで後輪を駆動する方式で、リジッド方式ではあるがばね下重麓を軽減でき、
高速安定性も通常のアクスルステァが発生しやすいリーフスプリングによるリジッドより優れていた。
スカイラインは59年にエンジン出力を70PSにアップ。そして61年にはGB4型1862CC、91PSエンジンを搭載した1900DXモデルを追加している。
また61年には、イタリアのカロッッェリアとして有名なミケロッティにデザインを依頼したスカイラインベースの豪華なスポーツカー、
スカイライン・スポーツ・クーペとコンパーチブルが発表され、これは虚年春に発売された。
このスカイライン・スポーツはオーダーメイドの少量生産で、豪華なプレスティージ・スポーツカーでもあり、当時の美しいクルマに対する夢と憧れを初めて現実にしたものであった。

日産自動車の始まり

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スカイラインやグロリアというクルマを世に送り出したプリンス白勤車工業株式会社の前身は富士精密工業株式会社で、さらにその前身は戦前の中島飛行機にたどり着くことになる。
中島飛行機は、戦前には三菱と並ぶ2大航空機メーカーで、陸軍戦闘機、海軍艦上攻撃機、海軍偵察機、爆撃機などの開発・生産と、
零戦や隼に採用された「栄20型」エンジン、その後継となるより商出力の「誉20型」エンジンの開発・生産を行っていた。
戦争後にこの中島飛行機は解体・分割され、そのひとつが中島飛行機・荻窪工場(エンジン部門)を母体にした富士精密工業である。
戦後はミシン、ディーゼルエンジン、特殊エ具、映写機などさまざまな機械を作って販売していた。
同じ頃に、やはり戦前の飛行機メーカーであった立川飛行機のメンバーが「たま電気自動車株式会社を設立し、
電気自動車の生産をはじめたが、朝鮮戦争を契機にガソリン自動車への転換することになり、富士精密に共同開発を持ちかけた。
かくして52年2月に登場したのがプリンス・セダンAlSHlI型である。
車体設計はたま側が、エンジ墓爵訂は富士精密が受け持っている。
このエンジンは当時の世界水準をぐOHVの動弁機構を持つFG4A型で、1.5lで45PSを発生。
そしてこのエンジンは、旧中島飛行機の後進のひとつ富士自動車工業(後の富士重工)にも供給され、当時最も先進的と称されたPl1型スバルにも搭載されている。
富士精密は弘年にたま電気自動車と合併し、いっぽう富士自動車は富士重工へと発展する。
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富士精密はAlSH型の後継モデルとして、54年4月にALSISIl型スカイラインを雲空零さらに59年2月にはBLSlPlI型グロリアを雪空元した。
なお61年に、富士精密はプリンス自動車エ業株器公蓉社に改称し、自動車のテクニカル・リーダーの地位堂固めた。
しかし66年8月に日産自動車がプリンス自動車を吸収合併し、スカイライン、グロリアは日産に受け継がれることになった。

迷走スカイラインシリーズのコンセプト

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日本の上級パーソナル・セダンの特質として豪華・高級さが求められ、さらにパーソナル・セダンとしての独自のスタイリング・デザイン様式が求められた。
それはセダンというボディ形式を機能的に、つまり合理的な居住性スペースや快適性の本賀的な追求とは異なった、
いわば日本独自のパーソナル・セダン、スペシャルティ・セダンの様式であり特殊性であった。
したがってこのような時代の中では、スカイラインシリーズのコンセプトは、改めて問い直されなければならなかった。
もともとセダンという普遍的な形態からスタートしたスカイラインは、マスセールスという流れの中で矛盾を内包せざるをえなかったのであり、
ある時期には矛盾をつきつめ、コンセプトを鮮明にする必要があったのである。
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もうひとつ重要なことは、かつてスカイラインGT/GTlRのメッセージ性が失われていたことである。
特に53年排気ガス規制という技術的な壁を突破した後、いずれにしてもスカイラインGTとしてのエンジン、シャシー、ボディ構造、スタイリング、
そして運動性能はどうあるべきか、コンセプト・メイキングの過程で研ぎ澄まされた強烈なこだわりやメッセージ性がなければ、スカイラインGTの存在意義は危うくならざるを得なかったのである。
いずれにせよ、スカイラインシリーズは時代の流れの中で大きな転機を迎えざるを得なかったのである。

時代の流れの中のスカイライン

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グループAレースの走行距離は300kmまたは500kmで、スプリントレースと耐久レースの両方の性格を合わせ持っており、
かつての日本国内の短距離ツーリングカーレースとは質的に異なっている。
すなわちグループAレース仕様のツーリングカーは、まず絶対的に高い耐久・信頼性を確保することが必要だったのである。
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スカイラインの現実の状況と課題は、こうした敗北の中から学ばれたはずである。
このR31型スカイラインシリーズは、時代の流れに合わせたスカラインシリーズの変遷の果てにたどり着いたひとつの終局であった。
エボリューションモデル、GTSlRの追加、グループAシリーズ参戦なども、かってのスカイラインGTIRのレース活動の再現にはならなかった。
いわゆるスカイライン神話もすでに過去のものとなり、スカイラインの変遷の過程からも明らかなように、時代とともにスカイラインの実像も大きく変質していたのである。
初期の、特別な存在としてあったスカイラインGTは、やがて上級オーナーカー、上級パーソナル・セダンという枠組みに組み込まれていったのである。
この上級パーソナルカーというカテゴリーは消讃社会の只中での豊かな生活のひとつの象徴的な存在であり、
ひとびとが大衆車という枠組みから上級車指向へという上昇気流に巻き込まれるタイミングと一致して、スカイラインはGTという名称を冠してはいたが、
上級パーソナル・セダンへと変貌していったのである。
それに合わせるように、スカイラインのスポーツカー、GTカーとしてのアイデンティティは希薄になっていった。
パーソナル・セダンであろうとすることは、スカイラインとしてのイメージが拡散・希釈されて行くことを意味していたのだ。

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